بورشه : سيارة جديدة مع فريقيْن جديديْن من السائقين لتحقيق الهدف ذاته في "بطولة العالم للتحمّل" 2017
المنبر التونسي (بورشه (– دبي. بعد الكشف عن سيارة سباق بورشه "919 هايبريد" 919 Hybrid الجديدة واختبارها بنجاح أثناء التجارب التمهيدية لـ "بطولة العالم للتحمّل" التي أقيمت على حلبة ’أوتودرومو نازيوناليه دي مونزا‘، حدّد صانع السيارات من شتوتغارت أهدافه لهذا الموسم. وهي تتمثّل بالفوز بسباق "لومان" Le Mans 24 ساعة (17/18 يونيو) وحصد لقبيْ الصانعين والسائقين في "بطولة العالم للتحمّل التابعة للاتحاد الدولي لرياضة السيارات" FIA WEC للمرة الثالثة على التوالي.
لمساعدة الفريق على النجاح، أعادت بورشه تطوير سيارة سباق "لومان" النموذجية للعام 2017 بالكامل. وتحفل "919 هايبريد" ذات الدفع المختلط، التي تبلغ قوّتها الإجمالية حوالى 900 حصان (662 كيلوواط)، بابتكارات جديدة عدّة بالأخصّ في ما يتعلّق بالديناميّة الهوائية والهيكل ومحرك الاحتراق الداخلي.
الديناميّة الهوائية
أضافت الشروط التقنية الخاصة بـ "بطولة العالم للتحمّل" 2017 قيوداً جديدة على أبعاد بعض مُقوّمات الجسم التي تؤثّر على الديناميّة الهوائية لزيادة السلامة. وقد نتج عنها انخفاض في الدفع السفلي الذي تولّده "سيارات لومان النموذجية الفئة الأولى" LMP1 لخفض سرعة انعطافها.
ارتكازاً على المواصفات الجديدة ونتائج عملية التطوير، ابتكر مهندسو بورشه رُزمتيْن ديناميّتيْن هوائيتين جديدتين بالكامل لسيارة "919 هايبريد"، في مسعى منهم للتعويض عن أوقات اللفّات الأبطئ المتأتية عن القوانين الجديدة. إحدى الرُزمتيْن الجديدتيْن مُصمّمة خصيصاً كي تتلاءم مع حلبة "لومان" السريعة، عبر التركيز على خفض مقاومة السيارة للهواء، ما يتيح بلوغ سرعات قصوى مرتفعة على المقاطع المستقيمة الطويلة جداً. أما بالنسبة إلى الرُزمة الديناميّة الهوائية الثانية، فتعوّض عن مقاومة الهواء الأعلى عبر توليد دفع سفلي أكبر يتلاءم مع الحلبات الملأى بالمنعطفات.
المحركان ونقل الحركة ونظاما استرجاع الطاقة
عزّز مهندسو بورشه فعالية وأداء محرك الاحتراق الداخلي والمحرك الكهربائي ونظاميْ استرجاع الطاقة ونقل الحركة في المحوريْن الأمامي والخلفي كجزء من عملية التطوير التي خضعت لها "919 هايبريد"، بينما أبقوا على المفهوم الرئيسي لنظام الدفع كما هو. بالتطرّق إلى التفاصيل، بقي المحور الخلفي لسيارة السباق الجديدة يندفع بمحرك احتراق داخلي مُدمج للغاية من أربع أسطوانات على شكل "V" سعة ليتريْن. وهو يجمع تكنولوجيا التوربو والسعة المتدنية مع حقن مباشر وفعّال للوقود لتوليد قوة تقارب 500 حصان (368 كيلوواط). كما اعتُمد نظامان مختلفان لاسترجاع الطاقة – نظام لاسترجاع طاقة الكبح على المحور الأمامي ونظام لاسترجاع طاقة العادم – لتغذية بطارية ’ليثيوم-أيون‘ تنقل طاقتها عند الطلب إلى محرك كهربائي قادر على تزويد المحور الأمامي بقوة إضافية تتخطى 400 حصان (294 كيلوواط) عند الطلب.
يجدر الذكر أنّ "919 هايبريد"، التي جرى تطويرها في ’فايساخ‘، هي سيارة السباق النموذجية الوحيدة التي تسترجع الطاقة أثناء عمليتيْ التسارع والكبح. وهي تولّد قوة إجمالية تفوق 900 حصان (662 كيلوواط)، وتستفيد من نقل قوة 400 حصان إضافية إلى المحور الأمامي، ما يحوّلها إلى سيارة دفع رباعي توفّر تماسكاً مُذهلاً أثناء الخروج من المنعطفات.
تستقدم "919 هايبريد" حوالى 60 بالمئة من طاقتها المُسترجَعة من "نظام استرجاع الطاقة الحركية" KERS على مكبحيْ المحور الأمامي، بينما يُولّد نظام استرجاع طاقة العادم نسبة الأربعين بالمئة المُتبقّية. ويتمّ تحويل ما مُعدّله 80 بالمئة من طاقة الكبح المُسترجعة من المحور الأمامي إلى طاقة دفع مباشرة. وتتمثّل فائدة أخرى لنظام الاسترجاع شديد الفعالية بكونه يتيح لسيارة السباق هذه استخدام مكابح أصغر وأخفّ وزناً. وهي ميزة لا تنحصر فائدتها بخفض الوزن فحسب، بل أيضاً بالحدّ من مقاومة السيارة للهواء كون المكابح الأصغر تتطلّب هواء تبريد أقل.
بالانتقال إلى عملية استرجاع طاقة العادم، فقد اعتمدت بورشه توربيناً صغيراً في مجرى العادم – يدور بسرعة تتخطى 120,000 د/د – لتزويد المولّد بالطاقة. وكما هو الأمر مع الطاقة المُسترجعة من المكبحيْن الأماميين، يتمّ تخزين الطاقة المُولّدة في بطارية ’ليثيوم-أيون‘ لاستخدامها عند الحاجة. ويستطيع السائق استخدام هذه الطاقة المُخزّنة عند الطلب بمجرد الضغط على زرّ، وذلك لتعزيز قوة السيارة أثناء الخروج من المنعطفات، بالتزامن مع إعادة رفع مُستوى الطاقة المُستمدة من غازات العادم المُنبعثة أثناء التسارع. ولضمان عمله بفعالية مماثلة على سرعات أقل، أي عندما يكون ضغط العادم أقل، يمتاز التوربين بهندسة مُتبدّلة. وعلى الرغم من تلك التكنولوجيا المُعقّدة، نجح الفريق الهندسي في خفض وزن نظام العادم.
فريقان جديدان من السائقين للسيارتيْن رقم 1 و 2
تحضيراً لـ "بطولة العالم للتحمّل التابعة للاتحاد الدولي لرياضة السيارات" FIA World Endurance Championship، كشف فريق "بورشه لومان النموذجي" Porsche LMP النقاب عن فريقيْن جديديْن من السائقين لسيارتيْه. فسيارة السباق ذات الدفع المختلط، التي تحمل رقم الانطلاق 1، سيقودها ’نيل ياني‘ (33 عاماً، سويسرا) و’أندريه لوتيرِر‘ (35 عاماً، ألمانيا) و’نيك تاندي‘ (32 عاماً، بريطانيا). يجدر الذكر أنّ ’ياني‘ هو حالياً بطل العالم المُشترك لـ "بطولة العالم للتحمّل" والفائز بسباق "لومان" 2016. أما بالنسبة إلى ’لوتيرِر‘، فقد حصد لقب بطولة العالم في العام 2012 خلف مقود سيارة أودي، ويحمل في جعبته خبرة كبيرة من ثلاثة انتصارات إجمالية في "لومان". أخيراً وليس آخراً، تتألق مسيرة ’تاندي‘ المهنية بكونه جزء من فريق بورشه 2015 الفائز بسباق "لومان".
بالانتقال إلى سيارة سباق "919 هايبريد" الأخرى صاحبة رقم الانطلاق 2، فسيستلم مهمة قيادتها بطل العالم 2015 ’تيمو بيرنهارد‘ (36 عاماً، ألمانيا) والنيوزيلندييْن ’إيرل بامبر‘ (26 عاماً) و’بريندون هارتلي‘ (27 عاماً). يجدر الذكر أنّ ’بامبر‘، الذي يحلّ مكان ’مارك ويبر‘، سبق أن أحرز فوزاً مشتركاً مع ’تاندي‘ في سباق "لومان" عام 2015. وفي العام ذاته، تشارك ’هارتلي‘ مع ’بيرنهارد‘ بلقب "بطولة العالم للتحمّل". وقد اجتاز سائقو السيارة رقم 2 ما مجموعه 329 لفّة (1,894 كلم) أثناء التجارب التمهيدية للموسم في ’مونزا‘.
فوائد للعملاء – "بطولة العالم للتحمّل" أرضية مثالية للرائدين في مجال التكنولوجيا
تُعتبر "بطولة العالم للتحمّل" أرضية مثالية لبورشه، نظراً لقوانين الفعالية الفريدة المفروضة على "سيارات لومان النموذجية الفئة الأولى" LMP1. تلك القوانين توفّر للمهندسين هامشاً غير اعتيادي من الحرية لابتكار مفاهيم دفع مختلفة، وتتطلب تكنولوجيا استشرافية مثل الدفع المختلط ومحركات شديدة الفعالية ذات سعة أصغر وبُنية خفيفة الوزن بانتظام. نتيجة لذلك، تُوفّر "بطولة العالم للتحمّل" الأرضية المثالية لبورشه لتطوير ابتكارات خاصة بسياراتها الرياضية المخصّصة للطرقات واختبارها. لا شكّ في أنّ الرائدين في مجال الدفع المختلط يولون أهمية كُبرى للدفع الكهربائي، والإبداع هو بمثابة تقليد لدى بورشه. لذلك، تنظر بورشه إلى ذلك النوع الجديد من "الأداء الكهربائي" E-Performance – المزيد من القوة ومتعة القيادة مع مستوى أقل من استهلاك الوقود والانبعاثات – كرُزمة الأداء الرياضي للمُستقبل.
